Утро 4 июля 1939 года в рабочем посёлке Балашихе выдалось солнечным и тёплым.
Утро 4 июля 1939 года в рабочем посёлке Балашихе выдалось солнечным и тёплым. Взрослые ушли на работу, детишки гуляли на детской площадке, любовались голубым и чистым небом. А потом побежали по своим делам. И вдруг… Раздался страшный гул, а потом удар. Когда рассеялся дым, люди увидели раскуроченный самолёт, точнее то, что от него осталось. Всего в нескольких метрах от детской площадки. Тогда всем здорово повезло – авиакатастрофа, первая в истории Балашихи, обошлась без жертв и серьёзных разрушений.
В Балашихе упал И-28 – новейший скоростной истребитель, первый в серии, который испытывали в научно-исследовательском институте ВВС, что на Чкаловском аэродроме в Щёлкове. А пилотировал самолёт опытный пилот – майор Пётр Стефановский, друг легендарного Валерия Чкалова.
Постройка первого И-28 завершилась весной 1939 года. После доводки систем и опробования двигателя 1 июня 1939 года самолет доставили в НИИ ВВС в Щёлково, где решили проводить совместные - заводские и государственные - испытания.
Петра Стефановского выбрали не случайно - в НИИ ВВС он служил с 1931 года, летал вместе с Чкаловым, Юмашевым, Коккинаки. В 1936 году на самолёте БОК-1 побил несколько рекордов высоты, зафиксировав новый показатель на отметке 10 тысяч 360 метров. Несколько раз участвовал в первомайских парадах на Красной площади, пролетая над ней на ярко-жёлтом самолете И-16.
Истребитель И-28 представлял собой одноместный свободнонесущий моноплан с крылом типа «обратная чайка» и убирающимся шасси. Сборку машины в Чкаловской завершили 2 июня. В состав экипажа также вошли механик Ф. М. Иванов от завода №81 и старший техник-испытатель Н. В. Сурьянинов от НИИ ВВС.
Программа летных испытаний предусматривала 30 полётов с общим налётом 21 час 30 минут. Первый вылет на И-28 Стефановский совершил 10 июня 1939 года по кругу в зоне Чкаловского аэродрома. Затем последовали ещё 16 полётов. В целом самолет вёл себя хорошо, и у летчика никаких замечаний не было. В заключении указывалось, что новый истребитель устойчив на взлете и посадке, обладает мощной взлётно-посадочной механизацией, обзор из кабины хороший. Правда, в завершении первых испытаний заело правый амортизатор, что вызвало необходимость его замены. Но, казалось, что это мелочи…
- Испытания истребителя И-28, начатые 10 июня 1939 года, проходили вполне успешно, - вспоминал Стефановский о том времени в своей книге «Триста неизвестных». - Я по нескольку раз в день поднимался в воздух и неизменно благополучно возвращался на аэродром. Мотор вёл себя безупречно. Готовясь к испытаниям истребителя И-28 на пикирование, я был убежден - парашют не потребуется. Я до тонкости знал самолёт и представлял летящим, когда он существовал еще на бумаге, в чертежах. Мне первому довелось поднять этот истребитель в воздух и проэкзаменовать его на многочисленных предварительных испытаниях. Я привык к нему, верил в него, как в старого испытанного друга.
После проведения основной программы испытаний было решено провести испытания на максимальную скорость, достигаемую при пикировании самолета.
На 4 июля назначили полет с целью определения вибраций. По заданию лётчик должен был вводить машину в пикирование с высоты 5 тысяч 500 метров и поэтапно, через каждые 20 км/ч, наращивать скорость с 520 до 600 км/ч (по прибору). В случае возникновения вибрации пилоту предписывалось убрать газ и, выйдя из пикирования, прекратить полёт.
В 10 часов 58 минут Пётр Стефановский поднял машину в воздух. Поначалу всё шло хорошо. Он поднял И-28 на высоту 6 тысяч 100 метров, набрал максимальную скорость и в четвертый раз ввел истребитель в пике (под углом 60-70°). Когда скорость достигла отметки 595 км/ч, у машины разрушился хвост, а лётчика выбросило из кабины. Спасло Стефановского то обстоятельство, что он в этот раз взял-таки с собой парашют.
- Самолет ведёт себя безукоризненно, - вспоминал он. - Остался последний заход - пикирование на максимальной скорости. Впереди, меж облаков, - большое окно. Там, внизу, возле балашихинской фабрики поблескивает озеро. Высота - 6500 метров. Ну что ж, поехали! Не успел остановить глаза на приборе, как самолет стал медленно разворачиваться вправо. С чего бы это? Пытаюсь удержать его рулями - не слушается, все круче забирает, И вдруг сумасшедший рывок. Ничего не вижу. Чернота... Глубокая яма... Падаю, падаю... Жадно хватаю ртом упругий воздух. И открываю глаза. Ноги мои вверху, неистово болтаются полы разорванной кожаной куртки. Падаю вниз головой на спине. Почему, как это случилось? Ах да, я же пикировал. Теперь понятно. Самолет не выдержал, разрушился, а меня выбросило из кабины...
В 11 часов 30 минут неуправляемый истребитель упал в посёлке Балашиха возле фабрики, во дворе жилого дома, и был полностью разрушен. Лётчик, отделавшись ушибом правой ноги, благополучно приземлился на парашюте в двух километрах севернее места падения самолета. Таким печальным образом испытания «завершились» на 17-м полёте.
Пришёл в себя Стефановский в воздухе в положении на спине вниз головой и увидел над собой летящие мелкие детали. Парашют раскрылся хорошо и быстро, а внизу он увидел штопорящий самолёт.
- Приземлился на картофельном поле, - вспоминал Стефановский. - Просчитался малость, упал, не успев погасить купол парашюта. Подбежали два молодцеватых красноармейца, помогли встать.
«Не знаете, где упал самолет?» - спросил он. «Знаем, - ответили ему солдаты. - Возле детской площадки. Да вы не волнуйтесь. Там никого не было».
Вместе с красноармейцами Стефановский самостоятельно отправился к месту падения самолета. Там он обнаружил груду обломков и толпу любопытных балашихинцев. Какие-то парни пытались приподнять центроплан.
- Поднял и я с земли какую-то железку и сунул в карман - на память, - делился впечатлениями Стефановский. – А вечером ко мне на квартиру позвонил Климент Ефремович Ворошилов, справился о здоровье, пожелал скорейшего восстановления «лётной формы».
Для выяснения причин балашихинской аварии приказом НКО и НКАП №096/168 от 5 июля 1939 года была создана комиссия под председательством заместителя начальника ЦАГИ профессора С. Н. Шишкина, которая установила , что все расчеты на прочность конструкции самолета были правильными. Но вот башмак - узел стабилизатора - на этой машине поставили не из фрезерованного, а из литого металла. В литье оказались поры. При пикировании самолета на максимальной скорости башмак не выдержал нагрузки и сломался. Самолет остался без хвоста, потерял управляемость и, вращаясь вокруг своей оси, ринулся к земле, увлекаемый работающим на всю мощь мотором.
Спустя два дня газета «Правда» опубликовала Указ Президиума Верховного Совета СССР, где было сказано, что «за исключительные заслуги в деле испытания опытных образцов самолетов и проявленные при этом мужество и отвагу наградить летчика-испытателя Стефановского Петра Михайловича орденом Ленина».
Несмотря на произошедшую аварию, общая оценка опытного истребителя И-28 являлась положительной. Отмечалось, что И-28 превосходит по скорости И-16 и является первым в СССР скоростным истребителем. Государственная комиссия рекомендовала к 15 октября 1939 года подготовить к испытаниям второй экземпляр самолета и одновременно начать подготовку чертежей для серийного производства.
Развернуть серийное производство И-28 решили на саратовском авиазаводе № 292. И всё-таки И-28 не попал на вооружение - от его дальнейшего производства было решено отказаться. Поэтому завод, после выпуска пяти серийных И-28 М-88, в июле 1940 года прекратил производство истребителя.
Ну а Петра Стефановского ждало продвижение по службе. Начало Великой Отечественной войны он встретил в Москве в звании подполковника. С 1943 года - заместитель начальника Управления НИИ ВВС. Во время первых испытаний истребителя Як-9, он 23 февраля 1943 года потерпел крушение, после которого смог подняться в небо только 10 октября.
В 1944 году Стефановский получил звание генерал-майора авиации. После окончания войны продолжал работу в НИИ ВВС. Провёл 238 испытаний, совершил 16 первых вылетов на новых типах самолётов. Первым в мире выполнил высший пилотаж на реактивном самолёте, за что был награждён орденом Красного Знамени. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 марта 1948 года за освоение новой военной техники и проявленные при этом мужество и отвагу заместителю начальника управления испытания самолётов НИИ ВВС генерал-майору авиации Петру Михайловичу Стефановскому было присвоено звание Героя Советского Союза. Скончался он 23 февраля 1976 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
В Балашихе упал И-28 – новейший скоростной истребитель, первый в серии, который испытывали в научно-исследовательском институте ВВС, что на Чкаловском аэродроме в Щёлкове. А пилотировал самолёт опытный пилот – майор Пётр Стефановский, друг легендарного Валерия Чкалова.
Постройка первого И-28 завершилась весной 1939 года. После доводки систем и опробования двигателя 1 июня 1939 года самолет доставили в НИИ ВВС в Щёлково, где решили проводить совместные - заводские и государственные - испытания.
Петра Стефановского выбрали не случайно - в НИИ ВВС он служил с 1931 года, летал вместе с Чкаловым, Юмашевым, Коккинаки. В 1936 году на самолёте БОК-1 побил несколько рекордов высоты, зафиксировав новый показатель на отметке 10 тысяч 360 метров. Несколько раз участвовал в первомайских парадах на Красной площади, пролетая над ней на ярко-жёлтом самолете И-16.
Истребитель И-28 представлял собой одноместный свободнонесущий моноплан с крылом типа «обратная чайка» и убирающимся шасси. Сборку машины в Чкаловской завершили 2 июня. В состав экипажа также вошли механик Ф. М. Иванов от завода №81 и старший техник-испытатель Н. В. Сурьянинов от НИИ ВВС.
Программа летных испытаний предусматривала 30 полётов с общим налётом 21 час 30 минут. Первый вылет на И-28 Стефановский совершил 10 июня 1939 года по кругу в зоне Чкаловского аэродрома. Затем последовали ещё 16 полётов. В целом самолет вёл себя хорошо, и у летчика никаких замечаний не было. В заключении указывалось, что новый истребитель устойчив на взлете и посадке, обладает мощной взлётно-посадочной механизацией, обзор из кабины хороший. Правда, в завершении первых испытаний заело правый амортизатор, что вызвало необходимость его замены. Но, казалось, что это мелочи…
- Испытания истребителя И-28, начатые 10 июня 1939 года, проходили вполне успешно, - вспоминал Стефановский о том времени в своей книге «Триста неизвестных». - Я по нескольку раз в день поднимался в воздух и неизменно благополучно возвращался на аэродром. Мотор вёл себя безупречно. Готовясь к испытаниям истребителя И-28 на пикирование, я был убежден - парашют не потребуется. Я до тонкости знал самолёт и представлял летящим, когда он существовал еще на бумаге, в чертежах. Мне первому довелось поднять этот истребитель в воздух и проэкзаменовать его на многочисленных предварительных испытаниях. Я привык к нему, верил в него, как в старого испытанного друга.
После проведения основной программы испытаний было решено провести испытания на максимальную скорость, достигаемую при пикировании самолета.
На 4 июля назначили полет с целью определения вибраций. По заданию лётчик должен был вводить машину в пикирование с высоты 5 тысяч 500 метров и поэтапно, через каждые 20 км/ч, наращивать скорость с 520 до 600 км/ч (по прибору). В случае возникновения вибрации пилоту предписывалось убрать газ и, выйдя из пикирования, прекратить полёт.
В 10 часов 58 минут Пётр Стефановский поднял машину в воздух. Поначалу всё шло хорошо. Он поднял И-28 на высоту 6 тысяч 100 метров, набрал максимальную скорость и в четвертый раз ввел истребитель в пике (под углом 60-70°). Когда скорость достигла отметки 595 км/ч, у машины разрушился хвост, а лётчика выбросило из кабины. Спасло Стефановского то обстоятельство, что он в этот раз взял-таки с собой парашют.
- Самолет ведёт себя безукоризненно, - вспоминал он. - Остался последний заход - пикирование на максимальной скорости. Впереди, меж облаков, - большое окно. Там, внизу, возле балашихинской фабрики поблескивает озеро. Высота - 6500 метров. Ну что ж, поехали! Не успел остановить глаза на приборе, как самолет стал медленно разворачиваться вправо. С чего бы это? Пытаюсь удержать его рулями - не слушается, все круче забирает, И вдруг сумасшедший рывок. Ничего не вижу. Чернота... Глубокая яма... Падаю, падаю... Жадно хватаю ртом упругий воздух. И открываю глаза. Ноги мои вверху, неистово болтаются полы разорванной кожаной куртки. Падаю вниз головой на спине. Почему, как это случилось? Ах да, я же пикировал. Теперь понятно. Самолет не выдержал, разрушился, а меня выбросило из кабины...
В 11 часов 30 минут неуправляемый истребитель упал в посёлке Балашиха возле фабрики, во дворе жилого дома, и был полностью разрушен. Лётчик, отделавшись ушибом правой ноги, благополучно приземлился на парашюте в двух километрах севернее места падения самолета. Таким печальным образом испытания «завершились» на 17-м полёте.
Пришёл в себя Стефановский в воздухе в положении на спине вниз головой и увидел над собой летящие мелкие детали. Парашют раскрылся хорошо и быстро, а внизу он увидел штопорящий самолёт.
- Приземлился на картофельном поле, - вспоминал Стефановский. - Просчитался малость, упал, не успев погасить купол парашюта. Подбежали два молодцеватых красноармейца, помогли встать.
«Не знаете, где упал самолет?» - спросил он. «Знаем, - ответили ему солдаты. - Возле детской площадки. Да вы не волнуйтесь. Там никого не было».
Вместе с красноармейцами Стефановский самостоятельно отправился к месту падения самолета. Там он обнаружил груду обломков и толпу любопытных балашихинцев. Какие-то парни пытались приподнять центроплан.
- Поднял и я с земли какую-то железку и сунул в карман - на память, - делился впечатлениями Стефановский. – А вечером ко мне на квартиру позвонил Климент Ефремович Ворошилов, справился о здоровье, пожелал скорейшего восстановления «лётной формы».
Для выяснения причин балашихинской аварии приказом НКО и НКАП №096/168 от 5 июля 1939 года была создана комиссия под председательством заместителя начальника ЦАГИ профессора С. Н. Шишкина, которая установила , что все расчеты на прочность конструкции самолета были правильными. Но вот башмак - узел стабилизатора - на этой машине поставили не из фрезерованного, а из литого металла. В литье оказались поры. При пикировании самолета на максимальной скорости башмак не выдержал нагрузки и сломался. Самолет остался без хвоста, потерял управляемость и, вращаясь вокруг своей оси, ринулся к земле, увлекаемый работающим на всю мощь мотором.
Спустя два дня газета «Правда» опубликовала Указ Президиума Верховного Совета СССР, где было сказано, что «за исключительные заслуги в деле испытания опытных образцов самолетов и проявленные при этом мужество и отвагу наградить летчика-испытателя Стефановского Петра Михайловича орденом Ленина».
Несмотря на произошедшую аварию, общая оценка опытного истребителя И-28 являлась положительной. Отмечалось, что И-28 превосходит по скорости И-16 и является первым в СССР скоростным истребителем. Государственная комиссия рекомендовала к 15 октября 1939 года подготовить к испытаниям второй экземпляр самолета и одновременно начать подготовку чертежей для серийного производства.
Развернуть серийное производство И-28 решили на саратовском авиазаводе № 292. И всё-таки И-28 не попал на вооружение - от его дальнейшего производства было решено отказаться. Поэтому завод, после выпуска пяти серийных И-28 М-88, в июле 1940 года прекратил производство истребителя.
Ну а Петра Стефановского ждало продвижение по службе. Начало Великой Отечественной войны он встретил в Москве в звании подполковника. С 1943 года - заместитель начальника Управления НИИ ВВС. Во время первых испытаний истребителя Як-9, он 23 февраля 1943 года потерпел крушение, после которого смог подняться в небо только 10 октября.
В 1944 году Стефановский получил звание генерал-майора авиации. После окончания войны продолжал работу в НИИ ВВС. Провёл 238 испытаний, совершил 16 первых вылетов на новых типах самолётов. Первым в мире выполнил высший пилотаж на реактивном самолёте, за что был награждён орденом Красного Знамени. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 марта 1948 года за освоение новой военной техники и проявленные при этом мужество и отвагу заместителю начальника управления испытания самолётов НИИ ВВС генерал-майору авиации Петру Михайловичу Стефановскому было присвоено звание Героя Советского Союза. Скончался он 23 февраля 1976 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище.